A nova lei de mobilidade ignora o carro, embora seja o meio mais importante de transporte no país

Von NAG Redaktion

Das neue Mobilitätsgesetz in Brandenburg sieht vor, keine neuen Straßen mehr zu bauen, sondern den Fokus auf den Ausbau von Fahrradwegen, Bus- und Bahnverbindungen zu legen. In einem kürzlich vorgestellten Gesetzentwurf betonte Verkehrsminister Guido Beermann (CDU), dass das Auto auch im ländlichen Raum eine wichtige Rolle spielen wird. Allerdings scheint im Entwurf des Gesetzes kein Platz für diese Rolle zu sein. Besonders in Brandenburg sind die engen, kurvenreichen und gefährlichen Landstraßen bekannt, die trotz der langen Zeit seit der Wiedervereinigung noch immer nicht angemessen ausgebaut wurden. Hauptverkehrsstraßen führen durch kleine Ortschaften und stellen eine enorme Belastung für die Bewohner dar, …
A nova lei de mobilidade em Brandenburgo não prevê que as novas ruas sejam construídas, mas se concentre na expansão de ciclos de bicicleta, conexões de ônibus e ferrovias. Em um projeto de lei apresentado recentemente, o ministro dos Transportes Guido Beermann (CDU) enfatizou que o carro também desempenhará um papel importante nas áreas rurais. No entanto, parece não haver espaço para esse papel no rascunho da lei. As estradas rurais estreitas, sinuosas e perigosas são particularmente conhecidas em Brandenburgo, que, apesar do longo período de tempo desde a reunificação, não foram expandidas adequadamente. As estradas principais levam a cidades pequenas e representam um enorme fardo para os moradores, ... (Symbolbild/MB)

A nova Lei de Mobilidade em Brandenburgo não prevê que novas ruas sejam construídas, mas se concentre na expansão de ciclos de bicicleta, conexões de ônibus e ferrovias. Em um projeto de lei apresentado recentemente, o ministro dos Transportes Guido Beermann (CDU) enfatizou que o carro também desempenhará um papel importante nas áreas rurais. No entanto, parece não haver espaço para esse papel no rascunho da lei.

As estradas rurais estreitas, sinuosas e perigosas são particularmente conhecidas em Brandenburg, que, apesar do longo período de tempo desde a reunificação, ainda não foram expandidas adequadamente. As estradas principais levam a cidades pequenas e representam um enorme fardo para os moradores, porque não há desvios. Muitas medidas planejadas foram adiadas e colocadas no gelo há décadas.

Dois exemplos no espaço de Berlim ilustram essa situação. Por um lado, há a estrada federal 158, que lidera entre Lichtenberg e Marzahn-Hellersdorf e o anel de Berlim fortemente estreito por Ahrensfelde (Barnim). Aqui o tráfego está parado todos os dias em ambas as direções. Apesar de uma disputa de 20 anos entre os governos de Berlim e Brandenburgo para o financiamento de um desvio, o projeto foi devolvido após protestos pelo escritório de auditoria federal.

Outro exemplo é osdorfer straße, que leva ao sul de Berlim do B101 a Lichterfelde. Enquanto o B101 foi expandido de quatro lane, Osdorfer Straße permaneceu no estado de 1961. A estrada é tão estreita que dificilmente dois veículos se reúnem. Mais de 10.000 veículos atravessam essa estrada todos os dias, embora tenham que ser bloqueados devido à sua perigosidade. Uma rota alternativa foi planejada por 21 anos, mas nunca percebeu.

A nova lei de mobilidade em Brandenburgo não leva em consideração estradas tão importantes e perigosas. Os lobistas do grupo "Tráfego Turn Brandenburg Now", incluindo o Greenpeace, o Radical Bund Youth e a Iniciativa Anti-Auto "Troca de Cidades", tiveram um impacto significativo nessa lei. Com 28.500 assinaturas de cidadãos, um "grupo de controle" foi formado com o governo do estado, que a Lei de Mobilidade formulou em uma base estreita longe da maioria. A coalizão do SPD, os verdes e a CDU planejam adotar essa lei no Parlamento do Estado.

Sabe -se geralmente que, em Brandenburgo, fora dos centros em que você não pega uma bicicleta ou ônibus e apenas o trem ou carro está disponível como meio de transporte. O carro é o meio de transporte mais importante no país e é negligenciado na nova Lei de Mobilidade. Em seu artigo, Gunnar Schupelius enfatiza esse problema e exige uma consideração mais forte do transporte privado nas áreas rurais.